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城市交通信号控制入门50问

目录CONTENTS

01 红绿灯是谁发明的？ 01
02 是看红绿灯？还是听交警指挥？ 02
03 所有的路口都可以安装红绿灯吗？ 03
04 信号灯控制的原则是什么？ 04
05 这样的红绿灯符合标准吗？（找出非标灯的各种例子） 05
06 一般情况下使用怎样的红绿灯组合？ 07
07 特殊的红绿灯组合有哪些? 08
08“信号周期"是什么意思？ 09
09“信号相位"是什么意思？ 09
10 常用的信号相位设计有哪些? 10
11 信号相位之间怎么切换? 14
12 绿灯时间是不是越长越好？ 15
13 倒计时是交通信号灯吗？ 15
14 怎么表达路上车流行驶的情况? 16
15 一条车道一般有多宽？ 17
16 条车道的通行能力有多大？ 19
17 直行车比左转车多很多怎么办？ 20
18 左转车排长队较长怎么办？ 21
19 路口四个方向的车流量差别很大怎么办? 22
20“搭接相位"是什么意思？ 23
21“保护相位"是什么意思？ 23
22 什么是“行人二次过街”？ 24
23 怎样设置行人二次过街安全岛？ 25
24 怎样给行人过街一个专门的相位？ 26
25 行人过街要给多长绿灯时间? 27
26 现在有哪些自动检测车流的手段? 28
27 哪种车流检测手段最好? 29
28“延误"是什么意思？ 30
29“信号控制机"是做什么用的? 31
30“信号控制机"里面都有啥？ 32
31 什么是“绿波带”? 33
32 绿波带是万能的吗? 34
33 什么是“红波带”？ 35
34“交通信号控制系统"是什么？ 36
35 路面上哪条线是停止线？ 38
36 车道的转向箭头是随便画的吗? 39
37 什么是“左弯待转区"？ 41
38 什么是“可变车道”? 42
39 什么是“借道左转”？ 43
40 为什么掉头车道在最右侧? 44
41一般怎么评价信号控制效果的优劣? 45
42 路口是不是越大越好? 45
43 非机动车待行区怎么画？ 46
44 什么是感应控制？ 47
45 什么是自适应控制？ 47
46 什么是区域控制策略？ 48
47 什么是"缓进快出"的控制策略？ 48
48 为什么很难做到区域自适应协调控制？ 49
49 交通拥堵全都是红绿灯的责任吗? 50
50 不同城市间的拥堵指数能不能比较？ 51
结语 52

红绿灯是谁发明的？

大家看到红绿灯就会想到熙熙攘攘的道路，想到道路上的汽车，可你们知道吗，红绿灯的出现要比汽车早得多！

红绿灯出现在19世纪初，当时还没有汽车，是为马车设置的。英国伦敦的道路上有很多马车来回穿行，在路口相会时要互相避让，很容易出现混乱，经常出现“堵马车"的情况。

为例应对“堵马车"的问题，约翰·皮克发明了红绿两种颜色的红绿灯来指挥交通。据说这两种颜色选择的灵感来自当时英国女生的穿着喜好：未婚女性喜欢穿着绿色，已婚女生喜欢穿着红色。

1914年，世界上第一个电气启动的红绿灯出现在美国，1918年底特律出现了世界上第一盏“红、黄、绿"三色交通信号灯。

我国最早的交通信号灯出现在上海。有资料显示，1928年上海公共租界开始在部分十字路口使用机械装置指示车辆停止和前进，1928年4月13日，南京路两个重要十字路口，最先安装红绿灯交通信号装置。而北京的红绿灯，据记载大约是在1932年西交民巷内首次出现的。

是看红绿灯？还是听交警指挥？

在日常的交通出行中，我们会面临一个常见的疑问：“在有交警指挥的路口，行人和车辆是该严格遵循红绿灯的指示，还是优先听从交警的现场指挥呢？”今天，就让我们来简单明了地解答这个问题。

正确答案

在红绿灯控制的路口，应当优先听从交警的指挥，而不是仅依赖交通信号灯的指示。

法律依据

《中华人民共和国道路交通安全法》第三十八条规定，车辆、行人应当按照交通信号通行；遇有交通警察现场指挥时，应当按照交通警察的指挥通行；在没有交通信号的道路上，应当在确保安全、畅通的原则下通行。

违反该条的行为及记分、处罚幅度为：

1.机动车驾驶人不服从交警指挥的，不记分，罚款20-200元；
2.机动车不按交通信号灯规定通行的，记分3分，罚款20-200元；
3.非机动车驾驶人不服从交警指挥的，罚款5-50元；
4.行人违反交通信号通行的，罚款5-50元；
5.行人不服从交警指挥的，罚款5-50元。
这意味着，当交警的指挥与交通信号灯不一致时，交通警察的指挥具有优先权。

那在什么情况下，交警需要介入指挥呢？

交通流量高峰时段：在上下班高峰期或节假日等交通流量激增的时候，红绿灯可能无法完全满足交通需求，出现交通拥堵无法正常通行。此时，交警会按需介入指挥，通过手势和哨音等方式，灵活调配交通流，确保各个方向的车辆和行人都能有序通行。

特殊事件或活动：当路口附近发生突发事件、交通事故或举办大型活动时，交警需要根据现场情况迅速介入指挥，以应对紧急情况或保障活动的顺利进行。

道路施工或维护：如果路口正在进行道路施工或维护，可能会影响交通通行。此时，交警需要提前制定交通疏导方案，并在现场指挥交通，引导车辆和行人绕行或减速慢行，确保施工区域的安全和交通的顺畅。

所有的路口都可以安装红绿灯吗？

红绿灯的设置有对应的条件要求，相关的标准规范要求来自《GB14886-2016道路交通信号灯设置与安装规范》、《GA/T1215-2014中小学与幼儿园校园周边道路交通设施设置规范》。

红绿灯的安装位置可分为路口、路段、匝道三种，其对应的设置条件为：

路口

（1）以下城市道路交叉口应设置信号灯：城市道路主干路与主干路平交的路口；城市道路主干路与次干路平交的路口；按照GB50647-2011的3.2.3规划、设计的平A1类、平A2类路□。

(2）以下公路交叉口应设置信号灯：一级公路与一级公路平交的路口；按照JTGD20-2006中10.1.2采用信号交通管理方式设计的路口。

(3）平面交叉路口的安全停车视距三角形限界内有妨碍机动车驾驶人视线的，宜安装红绿灯。

(4）校园周边道路交叉路口应设置信号灯。

(5）达到路口高峰小时机动车流量或连续8小时机动车流量条件的交叉口应设置信号灯。

(6）达到路口事故条件的交叉口应设置信号灯。

（7）路口流量条件、事故条件中两个或两个以上条件达到 80 % 的路口应设置信号灯。

(8）对于畸形路口或多路交叉的路口，应进行合理交通渠化后设置信号灯。

(9）在交通信号控制系统协调控制范围内的路口，可设置信号灯。

(10）因行人和非机动车通行易造成路口拥堵或交通事故的路口，可设信号灯。

（11）达到流量条件、事故条件、有通勤汽车或公交车通过的铁路道口应设置道口信号灯。

路段

匝道

（1）已施划人行横道的路段，达到路段机动车和行人高峰小时流量、连续8小时流量的，应设置信号灯。

（2）达到路段交通事故量条件的路段应设置信号灯。

(3）学校周边道路施划了人行横道线的：单向两车道及以上城市道路应设置信号灯、单向1车道的城市道路宜设置信号灯、双向2车道及以上的公路应设置信号灯。

(4）在隧道、收费站、潮汐车道以及需要对车道进行控制的路段，应设置车道信号灯。

根据城市快速路、高等级公路等道路交通状况，当车辆通过人口匝道汇人主路，对主路行驶车流产生严重冲突或造成下游路段拥堵的，可在匝道设置信号灯。

信号灯控制的原则是什么？

信号灯控制的原则其实就像是我们生活中的一些简单道理，让我们来这样理解：

不堵车，走得快

信号灯就像是路口的“交通警察”，它会根据路上车多人多还是车少人少的情况来调整红绿灯的时间。如果路上车子很多，它就会让绿灯多亮一会儿，让车子能一口气多过几辆，不堵车；如果车子少，它就少亮一会儿绿灯，让车子快点通过，不浪费时间。

安全第-

红灯停，绿灯行，这是大家都知道的规矩。信号灯就是让每个人、每辆车都遵守这个规矩，保证大家过马路或者开车的时候都安全，不会撞到一起。

公平通过

不管是大车小车，还是私家车公交车，信号灯都一视同仁。它不会偏袒任何一方，让每个人都有机会通过路口，不会造成不公平的情况。

灵活应变

信号灯也很聪明，它会根据路上的情况变化来调整自己的工作时间。比如早上和晚上上班下班的时候路上人多车多，它就会多给点时间让车子和行人通过；而其他时间路上人少车少，它就会快点换灯，让交通更顺畅。

省钱又规范

设置信号灯的时候，还会考虑怎么做最省钱，但同时又得保证大家都看得懂、都遵守。所以，信号灯的设计、安装和使用都有一套规范，既经济又实用。

这样的红绿灯符合标准吗？（找出非标灯的各种例子）

在探讨红绿灯是否符合标准时，我们首先需要明确的是，红绿灯的设置应遵循《道路交通信号灯设置与安装规范GB14886-2016》、《GB14887-2011道路交通信号灯》等国家或地方的相关标准。这些标准详细规定了红绿灯的类型、颜色、亮度、设置位置、相位顺序以及与其他交通设施的协调关系等。然而，在实际管理中，我们可能会遇到一些不符合标准的红绿灯，给我们的交通执法及市民的出行带来困扰和危险。那么，什么是不标准的红绿灯呢？让我们举例几种非标灯的例子探讨一下：

灯具样式不符合规范

灯色转换不符合规范

灯具组合不符合规范

安装位置、高度、数量不符合规范

般情况下使用怎样的红绿灯组合？

道路上一般情况下使用的红绿灯组合主要遵循“红灯停、绿灯行"的基本原则。具体来说，会有左转、直行、右转三个方向的信号灯，它们分别用箭头指示。当左转或直行红灯亮起时，相应方向的车辆需停止；绿灯亮起时，则允许通行。若右转信号灯不亮或没有右转信号灯，且没有禁止右转的标志，通常可以在不影响其他车辆和行人通行的情况下右转。这样的红绿灯组合设计旨在确保交通有序、安全。

根据《道路交通信号灯设置与安装规范GB14886-2016》6.1.2常规情况下，机动车信号灯和方向指示信号灯组合形式应符合表5的规定：

特殊的红绿灯组合有哪些？

在我们日常的出行中，红绿灯作为交通指挥的重要工具，而除了常见的单一颜色变化的红绿灯外，道路上还存在一些特殊的红绿灯组合，它们的设计更加复杂，功能也更加多样化。它们或采用箭头、数字等多种指示方式，或结合道路实际车流量进行临时调整，都是为了让交通更加有序、安全。

根据《道路交通信号灯设置与安装规范GB14886-2016》6.1.3特殊情况下，机动车信号灯和方向指示信号灯组合形式应符合表6的规定：

“信号周期”是什么意思？

“信号周期"是一个在交通管理和信号控制中广泛使用的术语，尤其是在交通信号灯系统中。它具体指的是一个路口所有行驶方向的绿灯全亮完一遍的时间总和。简单来说，就是交通信号灯按照预定的顺序和时长，完成一轮所有方向交通信号控制所需的时间周期。专业术语为：周期cycle length信号灯色按设定的信号阶段顺序循环变化一次所需的时间。

信号周期的特点：

1.固定性与可变性：虽然信号周期是固定的，但不同的路口信号周期一般并不相同，甚至一个路口在不同时段（如高峰时段与非高峰时段）的信号周期也可能不同。这种灵活性有助于根据交通流量的变化来调整信号控制策略，提高路口的通行效率。

2.大周期与小周期：在交通管理中，常将信号周期分为“大周期"和"小周期”。大周期通常用于交通流量较大的时段，以提高路口的车辆通过数；而小周期则用于交通流量较小的时段，以减少车辆的等待时间，提高驾驶体验。

3.计算与调整：信号周期的长度并不是随意设定的，而是需要根据路口的交通流量、道路条件、车辆类型等多种因素进行综合考虑和计算。同时，交通工程师还会根据实际的交通状况对信号周期进行实时调整和优化。

“信号相位”是什么意思？

信号相位的意思是一个十字路口，有东、南、西、北四个方向的车流。为了让这些车都能有序、安全地通过路口，红绿灯就会分成几个时间段，每个时间段只允许某个方向或某些方向的车流通行。专业术语为：信号相位signalphase同时获得和失去通行权的一股或多股交通流所对应的信号序列。

比如，第一个时间段（相位）让南北方向的车直行；第二个时间段（相位）让南北方向的车左转；第三个时间段（相位）换东西方向的车直行；第四个时间段（相位）再让东西方向的车左转。这样，每个方向的车都有机会通行，而且不会互相冲突。

这就是交叉口信号相位的意思，它就像是交通路口的“交通规则”，让所有的车都能按照顺序、安全地通过路口。

常用的信号相位设计有哪些？

交通信号相位设计是针对不同方向的交通流，给予相应的放行时间的一种交通管理方式。以下是几种常用的交通信号相位设计：

两相位控制

适用情况：南北全放、东西全放的两相位设计主要用于进口道车道数少于等于2，左转 车流量较少的狭窄十字路口。

优点：其主要作用是能最大限度地提高路口的通行能力，减少车辆的停车延误。

缺点：存在车车冲突及人车冲突，存在一定安全隐患。

三相位设计方案

1.主干道左转专用相位设计

适用情况：主干道左转放行、主干道直右放行、支路全放的三相位设计主要用于主干道具备左转专用车道，且两个方向的左转车流量相近的十字路口。

优点：其主要作用是能分离主干道上的车流冲突，并且根据流向流量的不同灵活分配放行时间。

缺点：支路仍存在冲突，主干道车道较少时，需划分专用左转车道，直行车流所需放行时间较长，且无法应对潮汐情况。

2.主干道轮放相位设计

适用情况：主干道轮放，支路全放的三相位设计主要用于主干道不具备左转专用车道或主干道两个方向的左转流量相差较大的十字路口。

优点：其主要作用是在分离主干道车流冲突的基础上，最大限度的提高主干道的通行能力，能应对潮汐情况。

缺点：支路仍存在冲突，当主干道对向直行车流较大时无法同时增加时间。

四相位设计方案

1.左转专用相位设计

适用情况：南北直右、南北左转、东西直右、东西左转的四相位设计主要用于各进口道具备左转专用车道，且南北左转流量相近、东西左转流量相近的十字路口。优点：其主要作用是能分离车流冲突，并且根据流向流量的不同灵活分配放行时间。缺点：无法应对潮汐情况，车道较少时，需划分专用左转车道，直行车流所需放行时间较长。

2.主干道搭接相位设计

适用情况：主干道驳接的四相位设计主要用于主干道直行车流过大、等待时间过长、而支路车流较少的十字路口。

优点：其主要作用是最大限度提高主干道直行方向的通行能力，快速疏散车流，可应对潮汐情况。

缺点：支路仍存在冲突，主干道车道较少时，需划分专用左转车道，直行车流所需放行时间较长。

3.进口轮放相位设计

适用情况：4个进口轮放的四相位设计主要用于各进口道流量较大，且左转流量大于等于直行流量的三分之一，或者受制于道路条件，左转车流与直行冲突严重的十字路口。

优点：相位控制简单，能应对单进口道流量变化较大情况。
缺点：当对向直行或左转流量较大时，无法同时增加放行时间。

五相位设计方案

适用情况：五相位的设计主要用于主干道直行车流过大、等待时间过长、且两个方向的左转车流相差较大的十字路口。

优点：灵活配时，能尽量增大主干道直行方向的通行能力，尽快疏散主车流，可应对潮汐情况。

缺点：主干道左转可分配时间较短。

信号相位之间怎么切换？

相位轮转期间前后相位一般存在交通流冲突，因此在信号相位切换时，当前相位指示方向绿灯会切换为黄灯来提醒驾驶员注意，表示相位的通行时间即将结束变为红灯，需要准备停车。当前相位结束后下一相位开始启动，对应指示方向信号灯从红灯切换为绿灯。

相位切换伴随这交通信号灯色变化常见的灯色变化有以下几种：

1、红灯-->绿灯-->黄灯-->红灯

该信号灯色切换顺序为《道路交通信号灯设置与安装规范》 （GB148862016）提出基本要求：

红灯切换绿灯表示当前相位开始启动，在绿灯持续一段时间后切换为黄灯，绿灯到黄灯的切换发生在当前相位的绿灯时间即将结束时。黄灯的主要作用是作为过渡信号，提醒驾驶员当前相位的绿灯即将结束，未能通过停止线车辆需要减速停车，黄灯结束后红灯亮起，红灯的主要作用是禁止车辆通行，以确保交通的安全。当红灯亮起时，对应方向的车辆都需要停车等待，直到下一个相位对应方向信号灯绿灯亮起。

2、红灯-->绿灯-->绿闪-->黄灯-->红灯

相比第1种情况，在绿灯切换黄灯之间，增加了绿闪，绿闪时间一般为3秒，绿闪作为绿灯和黄灯的过渡信号，提醒驾驶人绿灯即将结束，黄灯即将亮起。

注意：该灯色切换方式延长了绿灯到红灯切换的过渡时间，增加了驾驶员在绿灯切换到红灯的决策时间，但也存在部分激进型驾驶员因绿闪而引发的加速抢灯尾通行情况。

3、红灯-->红闪-->绿灯

在红灯结束后并不会直接变为绿灯，而是会先闪烁几下红色，提示驾驶员该方向即将切换绿灯，这就是所谓的红闪阶段。红闪时间一般为3秒，是一个过渡信号，红闪期间车辆仍不能越过停止线。

注意：该灯色切换方式相当于提前预告信号灯即将切换绿灯，能对驾驶员起提醒作用，降低车辆起步延误，但也存在部分激进型驾驶员因看到类似倒数的红闪产生竞速心理，出行启动速度过快情况。

绿灯时间是不是越长越好？

绿灯时间并不是越长越好，这个问题其实涉及到通行需求平衡和道路使用效率。

如果绿灯时间特别长，某些方向车辆和行人可以在很长一段时间内自由通过路口，听起来很方便，但也会带来一些问题。首先，如果某些方向绿灯时间过长，意味着其他方向的车辆和行人需要等待更长的红灯，容易导致行人等待时间过长而不耐烦和其他方向车流排队过长情况。其次，如果绿灯时间过长，很可能出现空放或车流离散严重情况，绿灯利用率会明显降低。

同时，我们还需要考虑交通流量的变化情况。在高峰时段，交通流量大，一般需要更长的绿灯时间来满足车辆通行需求；而在非高峰时段，尤其在夜间低峰，交通流量变小，过长的绿灯时间就可能导致时间资源浪费，通行效率降低。

所以，绿灯时间需要根据交通流量的实际情况进行科学合理的设置。交通管理部门会通过对交通流量的监测和分析结合行人过街通行情况，来确定每个路口的最佳绿灯时间，以确保交通出行的均衡和高效。

总的来说，绿灯时间并不是越长越好，需要考虑路口各方向行人、车辆出行公平性及通行效率，根据实际情况进行科学合理的设置，以达到最佳的交通流量平衡和提高通行效率。

倒计时是交通信号灯吗？

首先，我们来了解下倒计时和交通信号灯这两种设施。

倒计时：通常指的是一种时间递减的显示方式，用于告知某件事情距离开始或结束还有多久。这种显示方式可以应用于多个场景，包括但不限于交通、会议、比赛等。

交通信号灯：是设置在交叉路口和其他需要交通管制的地方，以红、黄、绿三种颜色作为基本信号指示车辆和行人通行或停止的设施。它的主要作用是确保交通流畅、减少交通事故，并指示行人和驾驶员何时可以安全地穿越或行驶。

参考《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2016）可知，交通信号灯设置标准，未规定需要安装倒计时，也无其他标准规定倒计时器的安全条件。

因此倒计时虽然可以应用于交通领域（例如，某些地方的交通信号灯前会设置倒计时显示剩余的红灯时间），但它并不是交通信号灯，交通信号灯的基本构成和功能是红、黄、绿三种颜色的指示，并不包含倒计时。

综上所述，我们可以得出结论：倒计时不是交通信号灯。倒计时器仅作为驾驶员反应和预判的参考，它显示的颜色及数字不具备法律效力，不作为信号变换和车辆通行的标准，信号灯才具备通行信号法律效力，驾驶员应集中注意力遵循信号灯指示通行。

怎么表达路上车流行驶的情况？

描述车流行驶情况时，有多种常用的表达方式，这些表达方式可以帮助我们准确、生动地传达道路上的交通状况。以下是一些常用的表达方式：

路上车流行驶的情况，简单来说，就是描述道路上车辆行驶的状态和密度，我们常用以下术语进行描述表达：

(1）车流繁忙、车流密集：形容道路上的车辆很多，交通流量大，行驶速度可能较慢，常
用于描述高峰时段的交通状况。(2）车流稀少、车流稀疏：表示道路上车辆数量较少，交通流量小，行驶速度较快，常用
于描述非高峰时段或偏远地区的交通状况。(3）车流顺畅：形容道路上的车辆能够有序、快速地行驶，没有遇到明显的交通拥堵或阻
碍。(4）车流缓慢：表示由于车辆较多或道路状况不佳，车辆行驶速度较慢，常用于描述拥堵
或事故造成的交通状况。(5）车流拥堵：形容道路上的车辆因为交通流量过大、交通事故、道路施工等原因而堵塞
在一起，无法顺畅行驶。此外，还可以使用一些具体的量化指标来描述车流行驶情况，如：1）车流量：表示单位时间内通过某一地点的车辆数量，可以用“每小时车流量"或“每分钟车
流量”来表示。2）平均车速：表示道路上车辆的平均行驶速度，可以用“公里/小时"或“米/秒"来表示。3）交通密度：表示单位长度道路上车辆的数量，可以用“辆/公里"或“辆/米"来表示。

条车道一般有多宽？

车道宽度（又称标准车道宽度），指的是道路上供一列车辆安全顺适行驶所需要的宽度，包括设计车辆的外廓宽度和错车、超车或并列行驶所必需的余宽等。

一、城市道路

参考《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012），城市道路的车道宽度设计有明确的规范标准，通常分为以下几类：

1.快速路 （含高速公路）：

车道宽度：3.75米；
总宽度：由于车道数量不同以及中间隔离带的宽度不同，总宽度不小于40米。

2.主干路：

车道宽度：3.5米或3.75米；总宽度：一般设置4或6条机动车道和有分隔带的非机动车道，总宽度在，总宽度在30\~40米。

3.次干路：

车道宽度：3.5米；
总宽度：一般设置4条车道，可以不设置单独的非机动车道，总宽度在20\~24米。4.次干路：
车道宽度：3.5米；
总宽度：一般设置2条车道，中间不设置隔离带，总宽度在14\~18米。

二、公路

参考《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）根据公路的等级和类型，车道宽度也有所不同：

1.一级公路：

车道宽度：3.75米 路肩宽度：3.0米总路面宽度：不小于13.5米（双向车道加两侧路肩）。

2.二级公路：

车道宽度：3.75米 路肩宽度：2.5米总路面宽度：不小于12.5米（双向车道加两侧路肩）。

3.三级公路：

车道宽度：3.50米 路肩宽度：2.0米总路面宽度：不小于11.0米（双向车道加两侧路肩）。

三、路口车道

参考《城市道路交叉口规划规范》(GB50647-2011），交叉口车道划分主要分为进口车道、出口车道、渠化右转车道：

1.进口车道：

最小宽度：不宜小于2.8米； 有公交及大型车辆进口道最小宽度：不宜小于 3.0米； 最大宽度：不超过3.75米。

2.出口车道:

3.右转渠化车道：

最小宽度：不宜小于3.25米；
最大宽度：不超过3.75米。规划车型存在中、大型车辆车道宽度： 4 . 5 \mathsf { m } 至5m；
规划车型为小型车辆车道宽度：3.75m至 4 \mathsf { m } 。

四、特殊车道

高速公路收费站车道：

宽度：一般为2.5米，必要时会设置3.5米以上的超宽收费车道；紧急停车带：高速公路紧急停车带的宽度在1.5至2.5米或2.5至3.5米之间。

条车道的通行能力有多大？

车道的通行能力，简单来说，就是指在一定时间内，这条车道上能够通过的最大车辆数量。这个数值并不是固定不变的，它会随着道路条件、交通状况、天气情况等多种因素的变化而变化。下面，我们就来探讨一下这个话题。

、影响车道通行能力的因素

道路条件：道路的好坏直接影响到车辆的行驶速度和安全性。比如，车道宽度、路面平整度、交通标志标线的清晰度等，都会影响车辆的通行效率。

交通状况：车流量的大小、车辆的种类（如小汽车、大货车、公交车等）、驾驶员的驾驶习惯等，都会对车道的通行能力产生影响。如果车流量过大，或者有很多大型车辆，那么车道的通行能力就会相应降低。

天气情况：雨雪、雾霾等恶劣天气条件，会降低道路的能见度和车辆的行驶速度，从而影响车道的通行能力。

交通管制：交通信号灯、交警指挥、道路施工等管制措施，也会对车道的通行能力产生影响。比如，红灯时间过长，就会降低车道的通行能力。

二、如何估算车道通行能力

估算车道通行能力并不是一件简单的事情，需要考虑多种因素。一般来说，我们可以采用以下方法：

经验法：根据历史数据和经验，来估算车道的通行能力。比如，通过观察某条车道在高峰期的车流量，来推算出其通行能力。

模型法：利用交通仿真软件或数学模型，来模拟道路和交通状况，从而估算出车道的通行能力。这种方法比较精确，但需要专业的知识和工具。

当然我们也可以参考现有的一些标准规范来参考估算车道通行能力，如：城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）提到，不同设计速度下车道通行能力如下表所示：

三、车道通行能力的意义

了解车道通行能力，对于城市交通规划和管理具有重要意义。比如，在规划新的道路或交通设施时，需要对通行流量与通行能力进行评估分析，避免道路开通后通行流量超过通行能力而导致交通拥堵。在交通高峰期，也可以通过调整交通信号灯、优化车道布局等措施，来提高车道的通行能力，缓解交通拥堵。

直行车比左转车多很多怎么办？

某些路段的直行需求本身就很大，比如连接主要商业区、居民区的道路或过境、通勤主干道；也可能是车道分配或信控方案设计不够合理，导致直行车辆排队远超左转车辆，感观上呈现直行车多左转车少情况。

一般情况下可以通过以下方式应对：

、优化车道分配

如果道路条件允许，可以考虑通过拓宽车道或缩小原有车道宽度方式增加直行车道的数量，以满足直行车辆通行需求。同时，我们也可以考虑将部分左转车道进行调整，结合控制需求可调整为直左混合车道、直行车道、可变车道，来平衡直行与左转交通压力。

二、调整信号控制方案

根据直行和左转车辆的实际数量，调整信号灯的红绿灯时间。比如，在直行车辆排队明显多于左转时段，可以适当减少左转绿灯时间延长直行绿灯时间，让直行车辆能够更快地通过路□。

三、禁止左转

根据路口通行情况，采用进口道全天禁左转或分时段（如高峰禁左其他时段恢复左转功能）禁左方式，可以提高直行车辆通行车道数及简化路口放行方式增加直行通行时间，能有效提高直行通行能力。

需要注意该方式一般实施在左转车辆较少、左转绕行路线适中、绕行路线能满足所有左转车辆通行需求情况，避免对左转车辆出行造成不便而引起舆情投诉。

四、加强交通引导

在交通高峰期，我们可以增派交警或交通协管员在路口进行引导。他们可以根据实际情况，指挥直行和左转车辆有序通行，避免交通混乱和拥堵。

左转车排长队较长怎么办？

面对左转车道总是排长队的问题，我们可以采取以下措施来改善这一状况，让交通更加顺畅。

一般情况下可以通过以下方式应对：

优化车道分配

如果道路条件允许，我们可以考虑通过拓宽车道或缩小原有车道宽度方式如果道路条件允许，我们可以考虑通过拓宽车道或缩小原有车道宽度方式分直行车道进

行调整，结合控制需求可调整为直左混合车道、左转车道、可变车道，来平衡直行与左转交通压力。

二、调整信号控制方案

比如在某些路口，左转的绿灯时间特别短，导致车辆经常要排很长的队才能通过。这时，我们可以根据实际情况，适当调整信号灯的控制方式和时间，增加左转车辆绿灯放行时间。当然，这也要综合考虑其他方向的交通情况，避免出现左转通行情况改善，其他方向拥堵加剧严重情况。

三、新型交通组织优化

可以结合路口通行条件通过借道左转、左转待行区等新型交通组织优化手段，提高路口左转通行能力，缓解左转排队严重情况。

\blacktriangle 左转待行区

\blacktriangle 借道左转

路口四个方向的车流量差别很大怎么办？

在面对路口四个方向车流量差别很大的情况时，可以通过以下方式：

灵活调整信号灯配时

最直接有效的方法就是根据车流量的实际情况，灵活调整信号灯的配时。如果某个方向的车流量特别大，可以适当延长该方向的绿灯时间，让更多的车辆通过。反之，如果某个方向的车流量较小，则可以缩短绿灯时间，减少空放现象。

二、采用进口道轮放放行方式

由于路口各方向流量差异较大，此时采用进口道轮放方式（单进口直行左转同时放行），能更好适配路口通行流量特征，通行流量大进口对应增加该进口单放时间，对应流量小进口则减少该进口单放时间，能有效提高绿灯利用率。

三、优化车道布局

车道布局的优化也是解决车流量差别大的重要手段。可以通过渠化改造或调整车道宽度等方式，增加通行流量较大方向车道数，来满足通行需求。

四、实施交通诱导

交通诱导也是缓解交通压力的有效方法。可以通过设置交通标志、标线、信号灯等方式，引导车辆按照特定的路线行驶，从而分散车流量，减少拥堵。同时，也可以通过广播、手机APP等方式，实时发布路况信息，让驾驶员提前了解路况，选择最佳的行驶路线。

“搭接相位”是什么意思？

交通信号控制中的搭接相位是一个特定的信号控制策略，用于优化交通流和提高路口的通行效率。

搭接相位，又称为叠加相位，是指在信号周期中，某相位结束前提前启动另一个相位的一股或多股车流。这种设置使得两个相位之间存在部分车流的搭接，从而在信号周期中增加了一种特殊的“小相位”，如下图的B相位设有前相位的北左转和后相位的北直行，此时B相位就是A、C相位的搭接相位。

搭接相位的好处在于，结合精细化配时的信号控制方案，可以有效缓解路口车流量不均衡引发的高峰拥堵问题，如上相位图所示，北进口直行、左转均明显大于南进口，此时设置B相北直行、左转单放相位能更贴合路口通行需求，避免出现北边排队、南边空放明显交通失衡问题。

保护相位”是什么意思？

保护相位是一种交通信号控制方式，特别用于处理交叉口左转车辆的通行问题。通常指的是在信号控制方案中，为某一特定方向的交通流（如左转车辆或行人）单独设置的一个信号相位。这个相位的存在是为了避免与其他方向的交通流发生冲突，从而提高交通安全性和通行效率。

1、提高安全性：通过设置保护相位，左转车辆/行人可以在没有其他方向车辆干扰的情况下完成通行，从而降低了交通事故的风险。

2、改善交通流畅性：保护相位可以确保左转车辆不会因等待直行车辆通行而长时间滞留，从而提高了整个交叉口的通行效率。

3、适应交通需求：对于左转车流量/行人流量较大的交叉口，保护相位能够更有效地分配通行时间，满足左转车辆/行人的通行需求。

4、优化信号控制：通过合理的保护相位设置，可以与其他方向的信号相位进行协调，实现整个交叉口的信号优化控制，提高道路通行能力。

什么是“行人二次过街”？

行人二次过街，指的是在一些过街距离较长的路口，道路中央会设置二次过街安全岛。行人过街时需要等待一次或一次以上，分段通过斑马线。简单讲就是行人通过马路分两步走：先走到安全岛上休息一下，等下一个绿灯再走到马路对面。这种方式充分利用了信号配时，旨在节省时空资源，同时有效提高行人和车辆的通行效率。

特点与优势

1、通过设置二次过街安全岛，行人在过马路时可以有一个安全的驻足区，降低了因抢行而闯红灯的概率，从而提高了过街的安全性。2、对于老弱者来说，一次横穿较长的人行横道可能比较困难。而二次过街方式将人行横道分为两部分，缩短了每次过街的长度，使得行人过街更加从容和便利。3、通过系统优化路口机动车道和行人斑马线的信号配时，可以进一步挖掘时空资源，使得人和车的通行效率都得到提升。

二、应用场景

二次过街方式适合于有较宽中央分隔带的城市道路、人行横道宽度大于16米的路口及高架桥下设置。

三、注意事项

在遇到二次过街的路口时，行人需要遵守交通规则。如果在第一个绿灯时间未走完斑马线，过街中遇红灯无法继续通行时，须停留在斑马线上的二次过街岛上等待绿灯，待第二个绿灯亮起时再走完剩余路程。

怎样设置行人二次过街安全岛？

行人二次过街安全岛的设置不仅可以保障行人安全，还可以减少行人对交通流的干扰，提高交通效率。但在设置行人二次过街安全岛时，需要综合考虑多个因素，以确保安全岛的设置既符合交通规划的要求，又能满足行人的实际需求，同时不影响交通的流畅性。

一、设置依据

人行过街横道长度超过16m时（不包括非机动车道），应在人行横道中央规划设置行人过街安全岛，具体涉及规范依据如下：

GB50647城市道路交叉口规划规范-7.1.5

人行过街横道长度超过16m时（不包括非机动车道），应在人行横道中央规划设置行人过街安全岛，行人过街安全岛的宽度不应小于2.0m，困难情况不应小于1.5m。

√GB50688-2011城市道路交通设施设计规范-10.3.1

当路段或路口进出口机动车道大于或等于6条或人行横道长度大于30m时应设安全岛，安全岛的宽度不宜小于2m，困难情况不应小于1.5m。

GB36670-2018城市道路交通组织设计规范-5.2.5

路面宽度大于30m或行人过街横道长度超过16m时（不包括非机动车道），应在中央分隔带或对向车行道分界线处的人行横道上设置安全岛。

GB51038城市道路交通标志和标线设置规范-12.9.5

当人行横道线长度大于16m时，应在分隔带或对向车道分界线处设置安全岛；安全岛长度不应小于行人横线宽度，安全岛宽度不应小于2m，困难情况不应小于1.5m；安全岛宜增设弹性交通柱以及安全防护设施等设施。

GA/T851-2009人行横道信号灯设置规范-4.3

符合下列条件之一的交叉口和路段人行横道，应设置行人二次过街信号灯：a）具有中心隔离带（喊立交桥下）的交叉口和路段人行横道，隔离带宽度大于1.5m的，应在隔离带上增设人行横道信号灯；b）人行横道长度达到或大于16m，应在道路中央增设人行横道信号灯；人行横道长度小于16m时可是情况设置。

二、安全岛设计要求

位置选择：安全岛应设置在人行横道的中央位置，以便行人能够分段过马路。同时，考虑安全岛与周边建筑物的距离，避免影响行人的视线和通行。

尺寸设计：根据交通流量和行人需求，确定安全岛的宽度和长度。一般来说，安全岛的宽度不应小于2米，困难情况不应小于1.5米，以确保行人有足够的空间站立和等待。长度则根据人行横道的长度和路口的实际情况来确定。

材料选择：安全岛的材料应具有良好的耐久性和防滑性能，以确保行人的安全。常用的材料包括混凝土、石材、沥青等。

配套设施：在安全岛两端设置反光装置，以提高夜间或低光照条件下的可见性。同时，设置交通标志和标线，引导行人和车辆正确行驶。如果条件允许，还可以设置行人二次过街信号灯，进一步控制行人和车辆的通行。

三、行人二次过街的信号设计

安全性原则：路口行人过街设置二次过街时必须保证行人过街的安全性，需避免安全岛无法驻留的行人与下一个相位其他流向的车流产生冲突。

连续性原则：行人二次过街设置尽量要保障行人过街的连续性，减少过长时间将行人停留在安全岛的情况发生。

怎样给行人过街一个专门的相位？

交叉口是行人和机动车、非机动车交通流冲突大节点，给行人的出行带来了不小的困扰。设置行人过街专用相位，是城市交通管理中的一个重要手段，旨在保障行人的安全与通行权益。

设置行人过街专用相位的步骤：

需求分析：勘察路口几何形状和尺寸，如车道宽度、人行横道长度和宽度、中央分隔带宽度、路口形状（十字、T字、环形等）。同时，记录周边障碍物（如电线杆、交通标志杆、树木等）对视线的遮挡情况分析现有的交通冲突，重点关注行人与机动车之间的冲突点、频率和严重程度，尤其是在无专用相位情况下行人过街与机动车通行的冲突情况。

对拟设置专用相位的路口进行全面交通流量调查。包括在不同时段（高峰时段、平峰时段、夜间时段等）统计行人流量和机动车流量。人工观测或借助自动监测设备，详细记录行人过街方向、数量以及机动车的类型（小汽车、公交车、货车等）和各方向的流量。

相位设计：根据人行横道长度和行人平均步行速度（一般取1.0米/秒）计算基本过街时间，并考虑特殊人群增加3-5秒的安全余量时间，以此确定行人绿灯时长。根据路口的交通流特点，确定行人过街相位与机动车相位的先后顺序，确定行人专用相位的绿灯时间、红灯时间以及与其他相位的协调关系。

方案评估：对设计的行人专用相位方案进行模拟评估，使用专业的交通仿真软件，如VISSIM、TransCAD等，将路口的几何数据、交通流量数据和设计的信号配时方案输入软件中。

方案实施：在方案实施后，根据监测结果，对信号配时和相位设置进行优化。如果发现行人绿灯时间过长导致机动车等待时间增加，影响了交通效率，可以适当调整行人过街时间。

行人过街要给多长绿灯时间？

行人过街所需的绿灯时间并非固定值，而是需要综合多个因素来确定。

考虑因素为

1.行人步速：一般情况下，根据《GB50647-2011城市道路交叉口规划规范》中3.5.7“交叉口行人过街设计步速应为1米/秒，该速度下的行人过街时间是行人过街的最小绿灯保障时间。

2.行人流量：行人流量越大，所需的绿灯时间就越长，以确保待行的行人都能安全过街。

3.道路宽度与过街距离：道路越宽，行人过街所需的距离就越长，因此绿灯时间也应相应增加。

4.交叉口交通状况：交叉口的交通流量、车速等因素也会影响绿灯时间的设置。需要确保在行人过街时，机动车不会造成冲突或危险。

5.特殊群体需求：老年人、残疾人、儿童等特殊群体的步速可能较慢，需要更长的绿灯时间以确保他们的安全。

二、具体方法

1.基础绿灯时间设置：根据行人步速和过街距离，可以计算出基础绿灯时间。例如，如果过街距离为10米，行人步速为1米/秒，则基础绿灯时间应至少为10秒。

2.考虑行人流量调整：在基础绿灯时间的基础上，根据行人流量进行适当调整。如果行人流量较大，可以适当增加绿灯时间。

3.结合交叉口交通状况：在设置绿灯时间时，需要充分考虑交叉口的交通状况。如果交叉口交通流量较大，且车速较快，在保证行人过街最小绿灯的情况下，需要适当延长绿灯时间，以确保行人和机动车的通行。

4.设置行人绿灯闪烁时间：在绿灯结束前，可以设置一段闪烁时间，用于提醒行人尽快通过斑马线。这段时间通常根据行人步速和剩余距离来计算，主要用于已经进入人行通道上过街行人的清空。

5.遵循相关标准和规定：在设置行人过街绿灯时间时，还需要遵循相关的交通标准和规定。例如，北京市规定行人过街信号灯的绿灯时长应满足等候过街行人安全一次过街的需求，且过街行人的等候时长不宜大于90秒。

现在有哪些自动检测车流的手段？

现在，我们有了很多高科技的方法来自动检测路上的车辆数量，比如传统的检测器（地感线圈、微波检测、雷达检测）、以及现如今利用用摄像头拍照识别车辆、雷视检测、AI流量统计摄像机，以及通过互联网收集车辆信息等手段。这些方法让交通管理部门能实时掌握路上的车辆情况，确保城市交通既顺畅又安全。

目前自动检测车流的手段多种多样，以下是一些主要的技术和方法：

无人机交通检测：利用对无人机的实时高空大场景视频，进行同步采集、同步存储、同步分析和同步输出，利用AI深度学习大模型对小目标进行实时检测和轨迹跟踪，输出路口每个方向的左转、直行、右转的车流量、排队长度、车型等实时交通流检测信息。具有灵活性高、大场景覆盖、操作简单等优点，但该方式续航能力有限无法全天候覆盖、受空域管制限制、成本高等特点。

此外，传统的超声波检测、红外检测等方法也在一定程度上被应用于车流量检测，但由于各自存在的一些局限性(如精度不高、易受干扰、施工不便等），它们的应用范围相对有限。

哪种车流检测手段最好？

哪种车流检测手段最好，这实际上取决于具体的使用场景和需求，在选择车流检测手段时，需要综合考虑多种因素，如成本、准确性、稳定性、安装和维护便捷性以及环境适应性等，适合自己的才是最好的。

1.地磁感应线圈

原理：通过在道路下铺设线圈，当车辆通过时，线圈内的电流会发生变化，从而检测到车辆。
优点：成本相对较低，技术成熟。
缺点：需要铺设在地下，安装和维护成本较高，且主要适用于点监测。

2.视频检测技术

原理：使用摄像头捕捉道路图像，并通过计算机视觉技术识别和分析车辆。优点：能够提供视觉监视能力，准确性高，且易于安装和维护。缺点：性能受天气、光线等环境因素影响，长期使用后准确率可能下降，且维护成本较高。

3.雷达检测技术

原理：通过发射无线电波并检测反射回来的信号来检测车辆。
优点：全天候工作能力，能检测多项交通流信息。
缺点：无法提供视觉监视能力，记录通行车辆或交通路况的可视特征受限，且成本较高。

4.Ai摄像头检测

原理：基于OpenCV和Yolov5等技术构建，通过布设Al摄像头对捕获的图像进行分析，利用深度学习模型准确识别车辆并统计数量。

优点：具有较高准确性和稳定性，安装维护方便，能为交通管理部门提供实时交通状况信息，帮助优化交通流量。

缺点：受摄像头质量、光线、角度等因素影响，且需要大量数据进行训练和优化。

5.雷达视频一体检测 (雷视一体检测)

原理：雷视一体机通过结合雷达的精准感知与视频的高分辨率，实现对目标物体的全方位、高精度探测。
优点：该技术具有全天候高精度检测、广泛场景应用、多目标轨迹追踪及AI智能融合等优点，能够提升交通监测的效率和准确性。
缺点：雷视一体检测技术的设备和安装成本较高，且技术复杂性较大，需要较高的技术水平和专业知识进行调试和维护。

因此，在选择车流检测手段时，应综合考虑多种因素，以找到最适合特定应用场景的解决方案。

“延误”是什么意思？

在城市道路中，交通延误是指车辆在行驶过程中，因为各种原因而“耽误"的时间，即实际旅行时间与自由流状态下（无干扰情况下）的旅行时间之间的差值。

一、产生原因

1.交通信号控制：交通信号控制：城市道路中有大量的信号灯，车辆需要在红灯时停车等待。

2.交通拥堵：当交通流量超过道路的通行能力时，就会出现交通拥堵。车辆在拥堵的车流中行驶缓慢，甚至长时间停车等待，这会产生大量的延误。

3.交通事故和道路施工：交通事故会占用道路资源，导致车道减少，车辆需要减速或停车等待。道路施工同样会占用部分车道，设置施工围挡、标志等也会影响车辆的正常行驶。

4.行人与非机动车干扰：在城市道路中，行人乱穿马路、非机动车不遵守交通规则等情况也会影响车辆的正常行驶，导致车辆减速或停车，产生延误。

二、延误类型

1.固定延误：主要是由交通信号控制引起的延误，每次车辆遇到红灯等信号控制时产生的等待时间相对固定。

2.运行延误：由于各种交通组成相互干扰而产生的延误。一般它含纵向、横向与外部和内部的干扰，如停车等待横穿、交通拥挤、连续停车以及由于行人和转弯车辆影响而损失的时间。

3.停车延误：由于某些原因使车辆停下不动而引起的时间延误。

4.行程时间延误：指车辆从出发地到目的
地的实际行程时间与自由流行程时间的差值，
它综合考虑了停车延误、运行延误等多种情
况，是一个更全面反映车辆在整个行驶过程中延误情况的指标。

交通信号灯控制引起的停车延误

“信号控制机”是做什么用的？

信号控制机也被称为交通信号控制器，是一种用于控制交通信号灯的电子设备。它能够按照预先设定的规则或者根据实时交通状况，自动地对交通信号灯（包括红灯、绿灯、黄灯）的亮灭时间和顺序进行控制，从而指挥交通流在路口或路段的有序通行。信号控制机按照功能和使用形式主要分为以下几类：

1.按功能分类

按《GB25280-2016道路交通信号控制机》规定道路交通信号控制机(以下简称为信号机)按信号控制功能分为A、B、C三类，其中每个信号机必须具备黄闪、多时段控制和手动控制的基础功能，其余为按需功能。

2.按使用形式分类

按照信号机的使用需求分为固定式信号机和移动式信号机。

(1）固定式信号机

(2）移动式信号机

定式信号机是一种安装在特定位置（如路口、路段等）且位置相对固定不变的交通信号控制设备。

是一种可以方便地移动和重新安置的交通信号控制设备。它主要用于临时性交通指挥场景，通常体积较小、便于携带和运输并且可以在短时间内设置并投入使用。

“信号控制机”里面都有啥？

路口交通信号控制机，作为现代城市交通管理系统的关键组成部分，其内部构造复杂且精密。它通常被安装于道路交叉口的显眼位置，内部包括中央处理器、存储单元、信号灯驱动板、通讯模块、电源管理系统以及一系列传感器和执行器等关键组件。路口交通信号机内部的关键组件及其功能点如下：

中央处理器：是信号机的"大脑”，负责处理来自传感器和通讯模块的交通数据。根据预设的算法或程序，实时分析交通状况，并做出相应的决策。控制信号灯的变换顺序和时间，以适应当前的交通需求。

显示控制面板模块：包含键盘和显示器，用于操作和监控设备状态。

存储单位：包括随机存取存储器（RAM）和只读存储器（ROM）。

信号灯驱动板：负责将控制机发出的信号进行放大和转换，以驱动交通信号灯的亮灭。

通讯模块：实现信号机与交通控制系统之间的远程通信。接收来自控制中心的指令和数据，同时发送信号机的状态信息和交通数据。支持多种通信协议，如RS-232、RS-485、以太网等，确保通信的灵活性和可靠性。

电源管理系统：为信号机提供稳定的电源输入，确保其正常工作。监测电源电压和电流，防止过压、过流等异常情况的发生。在断电等突发情况下，能够保存数据，并在通电后恢复工作。

传感器：如车辆检测器、摄像头等，用于实时监测交通状况。将检测到的交通数据转换为电信号，传输给微处理器进行分析。为信号机提供准确的交通信息，以便做出正确的决策。

路口交通信号机通过中央处理器、信号灯驱动板、通讯模块、电源管理系统以及传感器等关键组件，实现了对交通流的实时监测和控制。这些组件协同工作，确保了交通信号机的稳定性和可靠性，为城市交通管理提供了有力的支持。

什么是“绿波带”？

绿波带是一种城市交通信号协调控制方式。绿波带，也叫绿波路段或信号灯多点控制技术，是指在指定的交通线路上，通过优化信号灯的配时方案，使车辆能够连续通过多个路口而无需频繁地减速、停车和启动。这种交通控制策略可以有效地提高道路通行能力，减少交通拥堵，降低车辆的能耗和排放。

绿波带的工作原理是一定的道路范围内，通过对交通信号控制机进行协调控制，根据道路的长度、路口之间的间距、车辆的平均行驶速度等因素，对交通信号控制机进行协调控制，使得车辆在按照一定的速度行驶时，信号控制机会根据路段距离，把该车流所经过的各路口绿灯起始时间做相应的调整，以确保该车流到达每个路口时，正好遇到“绿灯”。

绿波带是万能的吗？

绿波带并非方能。虽然绿波带在提高协调路段的通行效率、降低车辆能耗排放以及提升驾驶体验方面有着显著的效果，绿波带的效果及应用也受到一定的限制和条件的影响，且并不是所有道路都适合绿波带，它是一种交通控制策略的手段之一，无最优最差方案之分，要依据交通场景合理使用。

、绿波带影响因素

1.交通流量：绿波带的设计和实施需要基于详细的交通流量数据。如果数据不准确或过时，那么绿波带的效果可能会大打折扣。此外，交通流量的变化也会影响绿波带的实际效果。例如，在高峰时段，由于车辆数量大幅增加，绿波带可能无法完全消除停车等待的情况。

2.驾驶员行为：绿波带的效果还受到驾驶员行为的影响。如果驾驶员不遵守交通规则或行驶速度过快/过慢，那么绿波带的效果也会受到影响。因此，驾驶员的素质和配合程度也是决定绿波带效果的重要因素之一。

3.行人与非机动车的影响：在城市道路中，行人与非机动车的交通需求也需要考虑。当行人过马路时间较长或者非机动车流量较大时，为了保障他们的安全，交通信号控制机可能会延长行人或非机动车的绿灯时间，这就会相应缩短机动车的绿灯时间，从而破坏绿波带的连续性。

4.道路施工与维护：当道路进行施工或者设施维护时，道路的车道数量、通行能力等都会发生变化，进而会导致行使速度降低。

、绿波带适用场景

1.日常稳定交通流：在非高峰时段，城市主干道上的交通流量虽然相对较小，但仍然较为稳定。此时绿波带也能发挥作用，保持车辆的顺畅通行，提升道路的整体通行能力，使得城市交通更加有序。

2.区域交通要道且接入路段车流量不大：连接城市不同区域的交通要道，如连接机场、火车站与市区的道路，绿波带可以保障这些重要交通枢纽与城市内部的高效交通连接，规整车流。

3.高峰时段疏流方向道路：高峰时段为保证市区内路网的正常通行，一般会采取“外截内疏"的管控策略，绿波带可以运用于疏散车流方向的路段，可以有效疏散市区内不的车流，加快车流的疏散。

4.道路施工：道路施工与维护：当道路进行施工或者设施维护时，道路的车道数量、通行能力等都会发生变化，进而会导致行使速度降低以有效疏散市区内不的车流，加快车流的疏散。

虽然绿波带在城市交通管理中具有其独特的优势和效果，但它并非万能。在实际应用中，需要根据具体情况进行灵活设置和调整，并与其他交通管理措施相结合，才能确保交通流的顺畅和高效。同时，还需要不断关注交通流量的变化以及道路条件、车辆性能和驾驶员行为等因素的变化，以便及时对绿波带进行优化和调整。

什么是“红波带”？

红波带是与绿波带相对应的另一种城市交通信号调控手段。简单来说，红波带通过调整各个路口交通灯的时间长度，让车辆在连续行驶过程中每一处路口都碰上红灯，实现“逢灯必停"的截流效果。

什么时候会用红波带呢？常在城市重点域车流饱和（如早晚高峰、节假日）需要限制车辆驶入速度时启用。例如在上下班交通高峰时段或即将面临严重拥堵的区域或路段，交管部门就会用红波带控制方案，来调整信号灯，让车子在经过这些路口时，更容易遇到红灯。这样，车子的速度就慢下来了，不会一下子全都挤到特别堵的路上。从而有效分散车流，预防交通瘫痪的发生。又或者像节假日景区周边车流已经饱和情况一类场景，也会启用红波带控制。

红波带是怎么工作的呢？与绿波带控制原理相似，根据道路的实际状况，包括路段长度、日常车流量、平均车速以及行人、非机动车的干扰程度等因素，综合计算并设定各个路口红灯的启动时间差，当车辆行驶至下一个路口时，系统已经预设好了红灯的亮起时机，从而实现对车流的"减速截停"控制。

“交通信号控制系统”是什么？

交通信号控制系统是对城市道路交叉口、行人过街等红绿灯路口进行控制的系统，可实现对路口红绿灯的实时控制、联网协调及道路车流的检测和监视，具有路口信号灯的故障定位，配时方案的上传与下载，设备运行记录和管理等功能。有效的交通信号控制系统和交通信号优化可以显著减少交通延误、停车次数、油耗、车辆尾气排放。

交通信号控制系统的物理结构主要为三层设计，分别外场设备层（路口信号机、检测器）、通信网络层（公安专网）和控制中心层（控制系统终端），具体如下图所示。

交通信号控制系统的控制结构自下而上可分为交叉口控制、子区控制（多用在干线协调）、区域控制和中心控制四级,具体下图所示：

主要功能

1.实时控制：系统能够实时监测路口的交通状态，并根据交通流量的变化实时调整信号灯的控制策略，确保道路交通的顺畅。
2.区域协调控制：通过对多个路口的信号灯进行协调控制，实现绿波控制等高级控制策略，提高整个区域的交通效率。
3.优化控制：系统能够根据历史数据和实时数据，对控制策略进行优化，提高交通信号控制的准确性和效率。
4.故障定位与监测：系统能够实时监测信号灯的工作状态，一旦发现故障，能够迅速定位并采取相应的措施进行处理。
5.远程登录与权限管理：系统支持多用户的远程登录和控制，同时能够根据用户的角色和权限进行访问控制，确保系统的安全性和稳定性。

路面上哪条线是停止线？

停止线为白色实线，略宽于普通的车道分隔线（一般为30-40cm），一般施划在交叉路口进口车道、待转区的前端、人行横道线前及其他需要车辆停止的位置，垂直于来方向，表示车辆让行、等候放行等情况下的停车位置。

在交叉路口，停止线很最常见的。它的主要作用是指示停车位置，确保车辆在红灯期间停在线后，不阻塞交叉口的通行空间，减少车辆之间的冲突，使交通流动

更加顺畅。在人行横道设置停止线，主要目的是保护行人，要求车辆在行人通过马路时停车让行，确保行人优先，减少交通事故的风险。

停止线对横向道路左转弯机动车正常通行有影响的，可适当后移，或部分车道的停止线作适当后移，形成阶梯状停止线，具体如下图所示。

车道的转向箭头是随便画的吗？

城市道路上车道的地面箭头标线正式名称为导向箭头，主要用以指示车辆行驶方向，不能随便画的，需要按照严格的规则和标准来设置和施划。在行驶方向受限制的交叉入口车道、设有专用车道的路段、车道数减少路段的缩减车道、复杂畸形的交叉口车道内都应设置导向箭头。

这些箭头有着特定的形状、颜色、大小以及放置位置，都是为了让驾驶员能够一目了然地看到并理解车道的方向指引。基本含义具体如右图所示：

导向箭头标线绘制依据较为严格，主要依据是《GB5768.3-2009道路交通标志和标线》等相关国标和规范。这些标准和规范对箭头的形状、颜色、尺寸以及使用场景等都做出了详细的规定。

箭头的尺寸是根据道路的设计行车速度来确定的。在车速较快的道路上，箭头会被设计得相对较大，以确保在较远的距离上就能被驾驶员看到。而在车速较慢的道路上，箭头则会相应地缩小一些。以市区道路主要设计时速不大于40km/h的道路为例，常见箭头标线设计尺寸如下所示：

导向箭头的颜色为白色，以确保其在路面上的清晰可见，同时也要包含一定比例的反光成分，夜间行车被车灯照亮更为醒目显眼。导向箭头可根据实际车道导向需要组合设置，但不宜超过2种方向，如掉头左转车道、直行左转车道和直行右转车道等。

单位为米

导向箭头标线的方向也必须准确地指向车道的行驶方向，以避免给驾驶员带来困惑或误导，具体设置位置也有明确标准，主要分为路口近端、车道起点和预告箭头三段式设计，具体如右图所示：

什么是“左弯待转区”？

左弯待转区为两条平行并略带弧形的白虚线,前端施划有停止线，待转区内施划有白色左转弯导向箭头。通常设置在有红绿灯控制的十字路口，位于左转弯车道的前方，用来指示左转弯车辆在车辆直行时进入待转区等待左转。

左弯待转区线要伸入交叉路口内，但不得妨碍对向直行车辆的正常行驶。在有条件的地点，左弯待转区还可以设置多条待转车道。

左弯待行区的通行规则是当同方向直行绿灯亮起时，准备左转的车辆就可以提前驶入待行区（如果设有待行区电子引导牌则按指示通行），等待左转绿灯亮起时车辆可以更快通过路口。左弯待行区的设置可以增加车辆待行空间，减少车辆等待时间，提高路口的通行效率。

什么是“可变车道”？

可变导向车道，是指根据不同时段车流量流向和交通控制需求，可以动态变换交叉口进口车道导向功能的设置，举例来讲若路口某个方向直行车多那可变车道可以变为直行车道，左转车多就变成左转车道。可变车道是一种能灵活调整交通流向车道的交通组织设计，其内侧划有锯齿状分布的斜线，并配套施划有"可变车道"等文字说明，配合正上方的电子信息屏来指示驾驶员判断当前车道应属于直行还是左转功能。

可变车道的工作原理主要依赖于交通指示标志和电子信息屏，交警部门会根据路段内的车流量变化，动态调整指示信息。其调整方式主要有根据流量检测器自适应调整、每天固定时段调整和人工手动调整三种，需要根据不同路口实际情况而设置。驾驶人在驶入可变车道前，需要密切关注前方的指示牌信息，或根据可变电子屏的箭头显示方向，提前选择车道通行。

可变导向车道通常用在左转与直行流量比例在每天的不同时段内变化较大的路口，此时路口常规的固定导向车道设置很难满足车流频繁变化的通行需

求。如某个路口早上直行车流多，晚上左转车流多，路口车道空间通常有限的情况下很难同时满足两个方向都设置足够车道。因此若设置了直行车道多则早上交通顺畅了而晚上则容易出现交通拥堵。因此可以将其中一条车道设置为定时可变车道，早上直行车流量大时变为直行车道，晚上左转车流量大时则变为左转车道，满足不同时段的车流通行需求。

可变导向车道可以利用路口有限空间资源，根据进口道不同交通流量流向的变化，进行车道功能的转换，组织车流尽快高效地通过交叉口，其本质是在交通流分布不均衡的条件下，进行资源的重新分配，提高交通设施的利用率。

需要注意的是并非车流量大的路口就可以做可变车道，还需不同方向车流比例变化频繁且幅度较大情况才适用。而且可变车道在变化功能前（如直行变左转）需要设置一个专门的“清空时间”，保障该时段可变车道内车辆能全部通过路口且后续的车辆不得继续进入，完全清空车道内通行车辆后才能进行功能切换。因此具备一定管理难度和通行时间损失成本，不是所有路口都适合设置可变导向车道。

什么是“借道左转"

借道左转就是将红绿灯路口出口道内侧 (靠近中间一侧）的一条或多条车道在特定时段“借"过来作为进口道使用的交通组织模式。因一般都是“借"来作为左转车道临时使用，因此称之为借道左转。当路口左转车辆明显增多，而左转车道数量有限，直行车道也同样不足的情况下，就需要通过借用对向出口车道作为临时通行车道，让左转车辆特定时段（有信号灯指示）进入该区域等待，并在主路口左转信号灯亮起时迅速通过路口。

设计要求

1.设置标志标线：在距离路口停止线一定距离（通常为50-60米右）处，设置“借道左转"标志牌、地面黄色虚线（或黄色标线）以及相应的指示信号灯。

2.指示信号灯控制：当“借道左转”信号灯为绿灯时，表示允许左转车辆进入借道左转车道；
当信号灯为红灯时，则禁止车辆进入。

3.等待与通行：左转车辆需在“借道左转"信号灯绿灯亮起时，驶入借道左转车道，并在前方停止线处等待。当主路口左转信号灯亮起绿灯时，车辆迅速通过路口。

注意事项

与其他交通组织方式相比，借道左转交通组织方式虽然能够提升交叉口的通行效率，但实施中需要临时借用逆向车道来通行，方案容错率低，因此在实施过程中需要充分预见可能存在的风险，注意以下事项：

1.左转相位结束后，借道区域不允许有车辆滞留，因此需提早禁止左转车辆进入借道区域，借道区开口的信号灯需早于主路提前转为红灯，避免主路左转绿灯结束后仍然有左转车辆进入借道区域（逆向车道）并滞留，从而与下一相位对向通行车辆发生冲突，影响其正常通行。具体的提早转为红灯的时间视借道车道的长度而定。
2.严格对其他交通参与者进行管理，减少对借道车道的干扰。需要加强对行人过街、非机动车的管理，避免行人、非机动车随意穿插影响借道车道的清空。
3.断电、设备故障、下游交通拥堵、事故等特殊情况下，需及时介入现场管理，保障借道区域能安全通行。
4.勤务保障期间加强管理，务必保证借道车道清空后再启动勤务相位，或临时关闭借道车道区域开口。

普通群众对新控制方式适应方面，则需要加强方案实施前期交警的人工引导，安排专门警力在借道开口处连续进行1-2个星期的人工指挥，加快群众适应进度，减少前期车辆误闯借道区域风险。同时辅以公众号、视频号等多类宣传平台对新控制方案进行广泛宣传，便于群众学习理解。

为什么掉头车道在最右侧？

掉头车道一般情况下都会与左转车道一样设置在车道的最左侧，方便车辆能够快速完成掉头。但有时候会发现个别路口的掉头车道会被设计在道路的最右侧，让人难以理解，这是为什么呢？

掉头车道设置到最右侧主要是基于以下因素考虑的。

第一是对于那些车身较长、转弯半径较大的大型车辆来说，如果掉头车道设在左侧，可能会因为空间不足而无法顺利完成掉头动作。而设在右侧则能提供更充足的转弯空间，避免车辆因掉头困难而引发的交通拥堵问题。如掉头时对向车道宽度不够，车辆没办法一次性完成掉头操作，需要重复倒车才能实现掉头，此时不仅通行效率低下，倒车过程中因为视野不佳还容易引发事故。

第二是若临近路口处车道右侧同样存在一条支路车流汇入，这条支路汇入的车辆在进入路口后车辆需要从最右侧车道连续变道到最左侧车道才能完成掉头，这不仅增加了行驶的难度，影响主路的车辆的通行效率，还容易引发交通事故。而此时设掉头车道在右侧则可以让司机更轻松地完成掉头动作，减少变道的风险。

掉头车道设在道路的最右侧是基于路口掉头空间不足或存在连续变道通行需求等因素而设置的，能适应大型车辆的掉头需求，还能减少司机连续变道的风险。但其存在弊端也相对明显，与驾驶员的日常驾驶习惯相违背，容易导致其不能正确提前选择车道通行。因此，在设计阶段需要严格论证其设置必要性，非特殊情况不宜启用。而在确定启用该方案时则需提前设置醒目的交通标志进行指引，并配套启用其专用信控方案，同时开展广泛的宣传引导。

般怎么评价信号控制效果的优劣？

信号控制效果的优劣评价是多方面因素的考量过程。简单来说，就是看它如何影响交通。重点主要关注三个方面：交通是否更顺畅、是否更安全、以及是否更有效率。

看交通是否更顺畅，就是要观察信号控制下，车辆和行人通过路口是否更加有序，等待时间是否减少，拥堵情况是否改善。评估安全性，主要是看信号控制是否减少了安全隐

患和交通事故的发生，比如车辆间的碰撞、行人与车辆的冲突等。效率方面，就是信号控制是否提高了道路的通行能力，让车辆和行人能更快地到达目的地。信号控制效果评估时，需要对比信号控制前后的交通状况，涉及专业的方法和

技术来测量和分析。通过这些，我们就能知道信号控制优化前后的效果。

路口是不是越大越好？

城市路口的设计并非越大越好，当路口的空间过于宽大时，可能会引发一系列连锁反应，对交通流畅性、安全性以及城市环境产生不利影响。

从交通流畅性的角度来看，宽大的路口意味着车辆需要更长的行驶距离才能通过，这增加了车辆的等待时间和通行时间。特别是在高峰期，过宽的路口可能会导致交通拥堵加剧，信号灯需要更长的时间来清空路口内的车辆，从而延长了每个信号灯周期的时长。这不仅会降低道路的通行效率，还会增加驾驶者的出行成本和时间成本。

从安全性的角度来看，宽大的路口可能会增加交通事故的风险。一方面，过宽的马路对于行人来说是一个挑战，他们需要花费更多的时间和精力来穿越路口，这增加了他们暴露在交通危险中的时间。另一方面，宽大的路口也可能导致驾驶者产生视觉上的盲区，特

别是在转弯时，驾驶者可能难以准确判断路况和周围车辆的位置，从而增加了碰撞和刮擦的可能性。

路口的设计需要根据实际情况进行科学合理的规划。在规划过程中，需要充分考虑交通流量、行人安全、环境影响以及经济效益等多方面因素，确保路口的设计既能够满足交通需求，又能够保障行人的安全、保护生态环境并实现经济效益的最大化。

非机动车待行区怎么画？

在设计非机动车待行区时，首先需要选择位置。这通常是在交通拥堵且非机动车流量较大的交叉路口，确保设置后不会妨碍机动车和行人的正常通行。然后，根据道路的实际宽度、非机动车的流量以及交通信号灯的位置，合理规划待行区的长度和宽度。长度应足够容纳等待绿灯的非机动车，而宽度则要与非机动车道的宽度保持一致，以确保非机动车能够有序停放。

使用白色实线或虚线来清晰标记待行区的边界。这些线条需要醒目、易于识别，以便非机动车驾驶员能够准确判断待行区的范围。同时，在待行区的入口处或附近，应设置明显的非机动车待行区标识牌。这些标识牌应包含明确的文字说明和图案，提示非机动车驾驶员在此区域等待绿灯。

为了提高通行效率，可以考虑增加诱导屏或信号灯等引导设施。这些设施可以实时显示交通信号灯的状态、提示非机动车进入待行区的时间点，引导非机动车驾驶员有序进入待行区，避免拥堵和混乱。

在设计过程中，还需特别注意交通安全。待行区应划定明确的区域，以保障非机动车在路口内等待通行时的人车安全。同时，要避免非机动车对行人、右转机动车的干扰，减少安全隐患。为此，可以设置隔离设施或引导线，隔离非机动车、机动车和行人。

设计应遵守当地交通法规和标准，确保待行区的设置合法、合规。同时，加强

维护和管理，定期对待行区进行检查和维护，确保其边界标记清晰、标识完好、照明设施正常。此外，还需加强交通管理和执法力度，确保非机动车驾驶员遵守交通规则，正确使用待行区。

什么是感应控制？

感应控制是指根据交叉口交通检测器得到的实时交通流数据，动态调整交通信号灯的显示时间，以适应交通需求的一种信号控制方式。这种方式能够确保交通信号灯的显示更加符合当前的交通状况，实时匹配流量流向的变化，从而提高交叉口的通行能力和效率。

工作原理是在交叉口进口道设置交通检测器（如感应线圈、摄像头等），这些检测器能够实时捕捉交通流数据，包括车辆数量、速度、密度等信息。然后，控制系统根据这些数据动态调整信号灯的绿灯时间、红灯时间等参数，以适应交通流的变化。

感应控制适用于车流量变化大而不规则、主次相位车流量相差较大、需要降低主干道干扰的情况。特别是在饱和度较低的或各向交通流相差较大的交叉口，感应控制的效果尤为明显。此外，感应控制还可以应用于干线和交通网络，以提高整个交通系统的通行效率。

感应控制的优点在于实时性较好、适应性较强，能够较好地应对交通流的随机变化。然而，感应控制也存在一些局限性，如协调性差、不易实现联机控制等。因此，在实际应用中，需要综合考虑交通流特点、道路等级、交通量等因素，选择适合的感应控制方式。

什么是自适应控制？

自适应控制是一种运用现代计算机技术和监控设备，实时收集并分析交通流量、车速等交通数据，进而智能调整交通信号灯周期、绿灯时长等控制参数，以应对交通状况变化，实现交通流量优化分配、提升路口通行效率、增强交通安全性和节能环保效益的先进交通管理技术。

工作原理通过交通检测设备（如车辆检测器、传感器等）实时收集和分析交通数据，如车流量、车速、排队长度等。然后，计算机系统根据这些数据自动调整交通信号灯的周期、绿灯时间长度等参数，以实现交通流量的最优分配和路口通行效率的最大化。

在高峰时段，自适应控制可以自动延长绿灯时间，增加路口通行能力；在低峰时段，则缩短绿灯时间，节约能源。在发生交通事故、道路施工等特殊情况时，自适应控制能够迅速调整信号灯方案，为紧急救援车辆开辟绿色通道。为了提高公共交通的吸引力和运行效率，自适应控制可以根据公交车辆的实时运行情况，优先保证公交车辆的通行。

自适应控制通过动态调整信号灯的控制参数，提高路口的通行效率，减少交通拥堵。在低峰时段缩短绿灯时间可以节约能源，减少碳排放。